Можно сказать, что вопрос об аэродинамике гоночных автомобилей впервые встал в 1967 г., когда конструкторы попытались бороться с подъемной силой и сопротивлением воздуха с помощью низкого спойлера, который одновременно увеличивал прижимную силу. Инженеры Porsche еще в 1956 г. опробовали расположенный высоко над кокпитом спойлер на модели 550 Spyder (с ходу был отвергнут контролирующими органами), а в 1967-м спортивный прототип Chaparral Джима Холла положил начало активному внедрению в Формулу-1 высоко установленного антикрыла, ставшего в 1968 г. характерной приметой гоночных машин. Когда антикрылья появились в гонках серии Индикар, возросшая аэродинамическая эффективность позволила, в частности, автомобилям Eagle Дэна Герни в течение одного сезона увеличить максимальную скорость с 290 до 320 км/ч. Аварии в Формуле-1, связанные с поломкой слишком высоких стоек, естественным образом привели к оптимизации размеров и конфигурации антикрыльев.

Обратной стороной повышения прижимной силы при установке спойлеров и антикрыльев является увеличение аэродинамического сопротивления, что предполагает увеличение мощности двигателя. И все же по своей эффективности эти элементы существенно уступают автомобильному днищу. В течение многих лет эта сторона гоночного автомобиля не привлекала внимания конструкторов, и только в конце 70-х годов был открыт ее потенциал генерирования прижимной силы за счет эффекта диффузора, возникающего внутри монокока. Пионерами освоения того, что сегодня известно в Формуле-1 как эффект присасывания, выступили специалисты Lotus с моделями 78 и 79 в 1977 и 1978 гг. Прижимную силу создает даже плоский лист, расположенный близко к дорожному полотну, а над способами ее увеличения инженеры работают и сегодня, на заре нового тысячелетия.

]]> ]]>