Команде BAR (British-American Racing), не добившейся сколько-нибудь заметных успехов ни в одном Гран-при дебютного для нее сезона, следующий, 2000 г. сулил надежды на лучшее.

Спонсируемую гигантом British American Tobacco команду возглавлял мощный консорциум, в который входили менеджер Вильнева Крейг Поллок, а также Рик Горн и Эдриан Рейнард из компании Reynard. Главным инженером был Джок Клеар, менеджером — Роберт Синдж. Неудачный для команды сезон 1999 г. не обошелся и без внутренних трений. 

Ее технический директор Малькольм Остлер заявлял, что аэродинамика модели 01 претензий не вызывает, тогда как пилоты Жак Вильнев и Ри-кардо Зонта считали недостаточным сцепление шин с трассой, о чем свидетельствовали их тяжелые аварии в 1999 г. в ходе свободной практики в Спа, и в частности на коварном повороте «О'Руж».

BAR 02 был дальнейшим развитием модели 01, с акцентом на надежность. Колесная база нового автомобиля стала чуть короче, хотя по-прежнему была довольно длинной. Концепция в целом осталась той же: форма и размеры боковых обтекателей, воздухозаборников и диффузора практически не изменились. Двигатель Honda V10 второго поколения был представлен в Японии в октябре 1999 г. и радикально отличался от агрегата Mugen-Honda, стоявшего в 2000 г. на болидах Jordan, — он был меньше и легче, что расширяло возможности работы с балластом, позволяло сделать ниже центр тяжести автомобиля. Это должно было улучшить как сцепление колес с дорогой, так и обтекание воздухом заднего антикрыла. Выхлопная система обычным образом огибала коробку передач, что, по утверждению инженеров Honda, больше подходило для их двигателя, чем короткие трубы-перископы, стоявшие, в частности, на автомобилях Ferrari и Prost. Шестиступенчатая трансмиссия модели 02 была разработана и создана совместно BAR и Х-Trac и предназначалась специально для работы в связке с двигателем Honda V10. Устанавливалась она продольно, способствуя эффективной работе диффузора.

Передняя подвеска автомобиля состояла из размещенных внутри кузова вертикальных торсионов и горизонтальных демпферов; задняя имела совершенно новую схему торсионов, сходную с той, которую двумя годами ранее популяризировал Ferrari и которая с тех пор широко копировалась. Торсионы заменили пружины прежней модели, дополнительное преимущество их установки состояло в высвобождении пространства для прохождения потока воздуха над диффузором.

]]> ]]>