В конце 60-х стали применяться огнезащитные комбинезоны, белье, тканевые шлемы, перчатки и обувь — как для пилотов, так и для механиков. На одноместных машинах полностью закрытые защитные шлемы пришли на смену открытым в лицевой части, и пилоты стали выглядеть как древние рыцари. В середине 80-х внутрь шлема стали пропускать дыхательную трубку, через которую пилот, оказавшись заблокированным в пылающей машине, мог в течение нескольких критических секунд дышать кислородом.

На появившиеся в 1966 г. 3-литровые автомобили нового поколения начали устанавливать резиновые топливные баки авиационного типа, а по мере замены алюминия как материала мо-нококовых шасси на композитные материалы из углеродных волокон последовательно повышалась прочность конструкции. Спустя два десятилетия процесс был завершен. В середине 90-х президент Международной автомобильной федерации (Federation International Automobile — FIA) Макс Мосли заявил, что в течение всего этого периода цель организации состояла в том, чтобы «в Формуле-1 было крайне сложно получить телесные повреждения». Если в 1975 г. автомобиль Формулы-1 мог быть уничтожен при столкновении на скорости 80 км/ч, то в 1995 г. монокок выдерживал без разрушения удар на скорости 240 км/ч. Все эти изменения последовательно закреплялись в регламентах FIA, инспекции автомобилей до и после гонок становились все более тщательными, а требования — более жесткими.

Инициатором принятия серьезных мер безопасности выступил в 1967 г. Джеки Стюарт. Его почин немедленно поддержала Ассоциация пилотов Гран-при, которую возглавлял шведский гонщик Джо Бонниер. Тогда эти люди воспринимались как отступники и подвергались нападкам со стороны традиционалистов, которым, в частности, претила идея огораживания трасс металлическими барьерами из мягкой стали армко. И это при том, что из-за отсутствия элементарных средств безопасности очень много пилотов погибали и получали тяжелейшие травмы. Стюарт стал активно выступать за установку вдоль трасс барьеров после памятной аварии в Спа-Франкоршаме, когда он не мог выбраться из своего перевернувшегося в кювете BRM.

С появлением барьеров из стали армко на подавляющем большинстве гоночных трасс там, где зона вылета не отличалась обширностью, возникла проблема предохранения автомобилей от контакта с ними. В итоге в середине 70-х с внешней стороны поворотов стали устанавливать сетчатые заграждения, но, поскольку пилоты нередко получали травмы от столкновения с поддерживавшими сетку столбами, хозяева трасс стали отдавать предпочтение песчаным и гравийным ловушкам, позволяющим быстро гасить скорость вышедших из повиновения автомобилей.