В 1998 и 1999 гг. основной проблемой Ferrari была аэродинамика ее модели F399, из-за чего машина заметно теряла время на прямых. Были опробованы небольшие антикрылья перед задними колесами, но желаемого улучшения это не дало. Поскольку аэродинамика McLaren была явно лучше, на скоростных трассах типа Хоккенхайма и Монцы конструкторы Ferrari попытались воспользоваться конфигурацией McLaren 1998 г. Главное же их нововведение касалось задней подвески: это была новая ее компоновка, сходная с той, что работала впереди. Задние торсионы располагались почти горизонтально и проходили поверх коробки передач. И задняя, и передняя подвески имели третий, горизонтальный амортизатор. Схема была сложной: амортизаторы в наклонном положении почти примыкали к стенкам коробки передач, над которой проходили торсионы. Но, несмотря на видимую сложность, обслуживать систему было легко, и регулировки спереди и сзади выполнялись за короткое время: изменить положение шасси над дорогой с помощью отвертки можно было за считанные секунды.

Улучшить аэродинамику отчасти удалось установкой спереди и сзади антикрыльев V-образной формы, что напоминало сходную конструкцию 70-х годов. Когда Шумахер вернулся в борьбу на новой трассе в малазийском Сепанге, пропустив, с ногой в гипсе, семь гонок, Ferrari вновь заняла ведущие позиции, однако успех был омрачен дисквалификацией команды за слишком широкие воздухозаборники. Те, впрочем, никак не могли повлиять на скоростные возможности автомобиля, и после апелляции результаты гонки были команде зачтены. В итоге итальянской «конюшне» удалось завоевать Кубок конструкторов, первый после 1983 г., а команда McLaren, располагая лучшей машиной, проиграла из-за своих ошибок.

Прежний автомобиль Шумахера, Benetton, вел себя хуже, главным образом по причине внедрения системы передачи крутящего момента FTT, побочный эффект от применения которой выразился в переносе 11 кг веса на переднюю часть автомобиля. Инженерам Benetton пришлось довести колесную базу машины до 328 см, вследствие чего она была примерно на 15 см длиннее, чем у автомобилей соперников. Это означало, что у него самая большая длина доски для распределения балласта. (Новой тенденцией 1999 г. стало активное использование большинством команд балласта для получения оптимальных настроек; распределение балласта выполнялось произвольно, но по постановлению FIA только с использованием небольших, 10-сантиметровых, дисков, вставляемых в гнезда специальной деревянной доски в днище автомобиля.) Однако аэродинамика и механическая эффективность были от этого не на высоте. Шестое место в чемпионате не могло не разочаровать команду, которая в середине 90-х была одним из четырех ключевых игроков формулы.